Nel 1950 la società Cervino decise di realizzare il tratto di funivia che avrebbe unito Plan Maison alla cresta del Furggen, coprendo un dislivello di quasi 1000 metri.
L’incarico della progettazione fu affidato all’architetto torinese Carlo Mollino (nella foto a destra).

Molino progettò una campata unica di 2900 metri di lunghezza ad unire le stazioni di valle e di monte, la più lunga fino ad allora mai realizzata.

Dagli schizzi della stazione a monte si rileva una struttura metallica costituita da quattro montanti a traliccio a doppio ginocchio che sorregge le piattaforme di sbalzo, le sovrastanti terrazze a tettoia e lo sbalzo terminale.

Al piano terreno era previsto di accedere, attraverso la sala di aspetto, ad una galleria scavata nella roccia che si sarebbe aperta sul ghiacciaio, punto di collegamento alla pista di sci.

Nel 1952 si decise di dare avvio alla costruzione, affidata alla Agudio ed alla società Nazionale delle Officine di Sivigliano, calcolata dal professor Vittorio Zignoli, collaboratori il Geom. Lorenzo De Francisco, il perito ind. Giulio Frassati e l' Ing. Giuseppe Gereci.

Si incontrarono immediatamente gravi problemi logistici, dovuti alla difficoltà di costruzione e del trasporto dei materiali a quella quota (si trattava per quell' epoca di una delle funivie più alte). Per questi motivi la stazione a monte si discosto' in maniera notevole dal progetto iniziale: la parte che oggi possiamo osservare si limita al basamento in pietra che Mollino aveva previsto e dal quale dovevano uscire le parti in sbalzo ad orditura metallica.

Nell'immagine sopra, la stazione a monte, nella sezione dei disegni di Molino e in una foto reale di pochi anni fa: nella stazione non hanno trovato collocazione funzioni collettive preventivate dall'architetto quali il ristorante ed il belvedere girevole.

La stazione si limitò ad ospitare i meccanismi dell' impianto, ed un piccolo locale cucina-mensa per il personale di servizio.

Il belvedere, seconda attrattiva dell' esercizio dopo il trasporto degli sciatori, fu limitato allo sfruttamento del tetto piano della stazione come terrazza panoramica ad un passo dal Cervino e con una visuale sia sul versante Italiano che su quello Svizzero.

La funivia entrò ufficialmente in servizio nel 1952: le cabine originarie erano ad ellisse, inoltre il tetto era parzialmente scoperto, le persone trasportate erano 25; dopo un rinnovo dell' impianto, negli anni 70' le cabine vennero sostituite con vetture da 20 persone e tali rimasero fino alla chiusura dell' impianto.

Dati tecnici:
Lunghezza: 2887 m .
Dislivello: 931 m .
Capacità cabine: 25 persone.

Come già accennato, tutta la lunghezza del tragitto era coperta da una campata unica, senza piloni intermedi: la campata di fune era talmente lunga (quasi 3 km ) che per il tracciamento il progettista (prof. Zignoli) aveva dovuto tenere conto anche della curvatura terrestre.

Arrivati a monte gli sciatori venivano sbarcati su due passerelle a sbalzo a lato delle fosse delle cabine, salita una scaletta metallica che portava all' interno dell' edificio potevano uscire all' esterno e scendere lungo la costa o percorrere una galleria, detta "il corridoio" che evitando il passaggio sulla costa immetteva direttamente sul ghiacciaio in una posizione più sicura e meno impegnativa.

Il corridoio fu costruito per evitare il passaggio sulla costa, che nei primi 10 anni divetò più ripida a causa dell' accumulo di neve dovuto alle reti di protezione.

Negli anni successivi si decise inoltre di sostituire la linea elettrica con un gruppo elettrogeno, poichè la formazione di ghiaccio sui cavi continuava a porla fuori servizio.

La stazione a valle dell' impianto si limita ad un edificio quadrangolare con tetto spiovente a doppia falda, chiuso su tre lati. E' ancora visibile oggi, su un lato del complesso di Plain Maison, proprio sopra all'uscita principale degli sciatori.

L' impianto divenne una grande attrattiva e contribuì notevolmente al prestigio di Cervinia, anche perchè la pista da sci servita era una delle "nere" più impegnative delle alpi e si snodava proprio ai piedi del Cervino in un panorama mozzafiato.

Nonostante ciò, però, il Furggen lavorava sempre in perdita a causa della limitata portata di passeggeri, rispetto alle spese di gestione dell' impianto e della pista.

La limitata portata oraria dell' impianto causava lunghe code di utenti e questo portò ad una disaffezione degli sciatori che iniziarono a privilegiare piste meglio servite anche se meno interessanti; indubbiamente il mancato utilizzo della pista del Furggen ha reso meno tecnica l'offerta di piste del comprensorio di Breuil-Cervinia.

Anche la gestione della pista da sci ha sempre impegnato la Società Cervino sia sotto l' aspetto tecnico che economico: basti pensare che a seguito di abbondanti nevicate gli addetti alla gestione dell' organico liberavano la pista dalla neve in eccesso, che avrebbe innalzato il rischio valanghe, posizionando cariche esplosive lungo il tracciato e facendole brillare durante la notte.

Nel 1993 la funivia del Furggen, compie la sua ultima corsa, dopo 41 anni di servizio ma addirittura prima della imminente scadenza dell' impianto per vetustà.

La causa di questa prematura interruzione del servizio fu dovuta alla rottura di una fune traente abbassata , fino a toccare terra , dal peso del ghiaccio .

Durante la prima corsa della mattina la fune si impigliò rompendosi, la riparazione della fune sarebbe stato un intervento troppo oneroso per un impianto in scadenza.
Nella foto che segue, scattata dai tecnici della Cervino la mattina dell'incidente, si nota una delle due cabine e la fune traente ormai inutilizzabile.

La CERVINO spa, incaricò in quell'anno una ditta francese; la DENIS CREISSELS CONSULTANT Telepheriques di Meylan ( Grenoble - France ) di compiere uno studio di fattibilità per il recupero dell' impianto , aggiornandolo in prospettiva alle future esigenze di una stazione invernale, in continua espansione, come Breuil-Cervinia.

Lo studio portò alla elaborazione di due diverse soluzioni presentate alla CERVINO con l'obiettivo di scegliere la migliore ed elaborare successivamente un progetto esecutivo.

Il principale problema incontrato dai consulenti fu dovuto alle norme di sicurezza italiane, che nel corso degli oltre 40 anni di servizio della funivia erano ovviamente cambiate. Le norme in vigore stabilivano una distanza minima tra le due cabine proporzionale alla lunghezza della campata unica, ed essendo la funivia del Furggen di notevoli dimensioni sotto questo aspetto, la distanza minima imposta era davvero esagerata, di diverse decine di metri! Cio' comportava gravi problemi in quanto sia la stazione a monte che quella a valle non erano sufficientemente grandi da poter garantire una tale separazione tra le due linee (e la Cervino aveva posto come presupposto del rinnovo la conservazione delle stazioni esistenti).

Una delle due soluzioni elaborate eliminava il problema alla radice, e proponeva una funivia a una sola cabina ("va o vieni") che scorreva su due funi portanti. Per ridurre i costi venne previsto di riutilizzare le funi portanti esistenti. La fune traente, nel percorso di ritorno, avrebbe dovuto scorrere su un pilone più basso, molto distanziata dalle portanti, in modo non scarrucolabile, per rispettare le nuove norme. I tenici calcolarono circa 5 cicli all' ora per una cabina di 60 persone, con una portata massima di 300 p/h , ossia una portata oraria in pratica di 250 p/h.

La seconda soluzione era più complessa: prevedeva di costruire un pilone intermedio, per ridurre la lunghezza delle campate e conservare cosi' le due cabine và e vieni. Poichè il profilo della montagna e le norme di sicurezza avrebbero richiesto un pilone alto ben 70 metri (per mantenere le portati ben aderenti), in realtà si propose di realizzare non un pilone ma un'opera di linea con le funi portanti fissate (senza essere interrotte) e con i veicoli che avrebbero dovuto passare alla velocità leggermente ridotta da un tronco di fune all'altro, tramite una rotaia. Con questa soluzione innovativa si sarebbe ridotta l'altezza dell'opera a circa 20 metri . La portata oraria prevista per questa soluzione era di circa 360 p/h.

Dopo aver esaminato le due proposte, in realtà la CERVINO spa decise di non dar corso alla realizzazione del rinnovo della funivia del Furggen: le motivazioni furono di ordine economico, in quanto molti erano gli impianti del comprensorio ormai vetusti, che necessitavano un rinnovo o una sostituzione, e altrettanto necessari erano nuovi impianti per soddisfare le esigenze della clientela sciistica sempre più di massa, quindi meno interessata a piste di notevole difficoltà, come quella del Furggen, ma a piste di non elevata difficoltà.

Ci si oriento' quindi sulla costruzione della telecabina 12 posti di Cime Bianche, della successiva funivia da 140 posti verso il Plateau Rosà e in seguito delle seggiovie lungo la Bontadini , mentre il Furggen venne abbandonato tristemente al suo destino...

Oggi rimangono ancora visibili le stazioni di partenza e quella di arrivo. Nella foto seguente si può notare il crollo del primo tratto di corridoio a fianco della stazione di arrivo e la mancanza di circa 14 metri di ghiaccio allo sbocco del corridoio stesso: segno quest'ultimo del cambiamento del clima delle alpi, se si pensa che negli anni 60 dovevano farsi strada nella neve per sbucare sulla pista!

Un'altra immagine della stazione di arrivo, ormai in pessime condizioni. Si noti la terrazza panoramica che era presente sul tetto:

Sono le ultime testimonianze di un passato che difficilmente potrà rivivere, di quando lo sci non era fenomeno di massa ma sfida coraggiosa alla montagna... e chi oggi si lamenta che a Cervinia non ci siano piste difficili puo' solo immaginare dai racconti di coloro che ci salirono com'era la nera del Furggen, che partiva lassù, da quella casetta quasi "aggrappata" alla montagna...

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